Napęd alternatywny

W ostatnim czasie sporo się dzieje w dziedzinie piast wielobiegowych i przekładni znajdujących zastosowanie w rowerach. Oprócz lidera w tej dziedzinie, jakim jest 14-biegowa piasta Rohloffa, pojawiła się 11-biegowa piasta Shimano Alfine, 18-biegowa skrzynia biegów Pinion P-1 oraz przekładnia bezstopniowa NuVinci N360. Dodatkowo mamy pasek kompozytowy Gates'a.  Rozwiązania takie są interesujące z powodu trwałości napędu, odporności na warunki zewnętrzne oraz mniejsze wymagania co do częstotliwości konserwacji. Najistotniejszymi dla rowerzysty parametrami przekładni są zakres przełożeń i masa. W wymienionych systemach wygląda to następująco:

Rohloff speedhub 500/14  526% 1545 g (sama piasta) 1921 g (wraz z manetką i elementami montażowymi)

Alfine 11 SG-S700 409% 1665 g (sama piasta), 2041 g (wraz z manetką i elementami montażowymi)

Pinion P-1 634% 2500 g (sama skrzynia biegów – dane producenta)

NuVinci  N360 360% 2450 g (sama piasta – dane producenta)

Dane dotyczące wagi Speedhuba i Alfine zostały zaczerpnięte ze strony http://www.fahrradmonteur.de/systemvergleich.php

Używam piasty Rohloffa Speedhub 500/14 od kilkunastu tysięcy kilometrów i chciałbym podzielić się kilkoma spostrzeżeniami. Po pierwsze nie ma sensu porównywać piasty wielobiegowej z tradycyjnymi przerzutkami i rozważać w kategoriach, które rozwiązanie jest lepsze. Piasta wielobiegowa jest po prostu inna. Jest to rozwiązanie, które nie każdemu się spodoba więc lepiej najpierw spróbować niż wydawać sporo pieniędzy na piastę. Moim zdaniem inwestycja w piastę Rohloffa ma sens, jeśli ktoś dużo jeździ (5-10 tys km rocznie) i odpowiada mu to rozwiązanie inżynierskie.

Wady piasty wielobiegowej Rohloffa zamontowanej w tylnim kole roweru:

- Ciężkie koło powoduje, że łatwiej przyszczypać dętkę do obręczy. Dlatego jeżdżę na ciśnieniu około 0.5 bar wyższym niż normalnie.

- Jeśli szczęśliwy posiadacz Speedhuba twierdzi, że dodatkowa masa skupiona w piaście nie wpływa na prowadzenie roweru, to jest on nieobiektywny. Większa masa koła szczególnie daje się we znaki na zjazdach i przy składaniu się w zakręty, przy czym mowa tu o technicznych singletrackach. Na relatywnie równym terenie nie ma to większego znaczenia. Piasta ma nieco negatywny wpływ na pracę zawieszenia roweru z tylną amortyzacją. Do powyższych właściwości można się przyzwyczaić bez większych konsekwencji w panowaniu nad rowerem.

- Piasty Rohloffa nie da się zamontować do każdego roweru, zwłaszcza z pełną amortyzacją (np. Ibis Mojo), z tym, że po pewnych modyfikacjach niekiedy jest to możliwe.

- Prowadzenie kabli w ramie nie zaprojektowanej z myślą o Speedhubie jest zazwyczaj kłopotliwe i mało eleganckie.

- Na biegach 1-8 (wykorzystywanych do jazdy pod górę) Speedhub jest mniej efektywny i bardziej hałaśliwy (więcej elementów porusza się wewnątrz piasty, co powoduje większe opory związane z tarciem wewnętrznym). Z czasem piasta dociera się i przestaje to być dokuczliwe.

W związku z wymienionymi wadami dotyczącymi umiejscowienia przekładni w piaście, wydaje się być uzasadnione montowanie przekładni wielobiegowych w okolicach środka suportu. Dodatkowa masa umiejscowiona jest wówczas bardzo nisko, co daje nisko położony środek ciężkości i lepsze prowadzenie roweru. Takie rozwiązanie zaproponowała firma Pinion GmbH. Niestety wówczas wymagana jest specjalnie zaprojektowana rama. W czasach, gdy ramy rowerowe wykonane z kompozytów ważą poniżej 1600 g, waga przekładni Pinion P-1 wynosząca 2500 g jest nieco odstraszająca. Możliwe jednak, że kosztem dodatkowej masy, umiejscowionej we właściwym miejscu uzyska się sztywniejszą ramę i długożywotność napędu. Ta druga cecha pozostaje pod znakiem zapytania, do czasu, aż rozwiązanie Pinion P-1 zostanie poddane próbie kilometrów. Bezpośrednie przełożenie z korb na mechanizm wewnętrzny Pinion P-1 z pewnością powoduje powstanie o wiele większego momentu obrotowego niż jest to w przypadku piasty Rohloffa, gdzie następuje redukcja momentu obrotowego za pośrednictwem łańcucha (ramię siły jest o wiele mniejsze).   

Piastę Rohloffa łatwiej zamontować do roweru bez tylnej amortyzacji (z ang. hardtail), w którym są poziome haki lub mimośrodowy środek suportu (z ang. eccentric bottom bracket). W rowerze z pełną amortyzacją (z ang. full suspension) pojawia się problem przyrostu łańcucha (z ang. chain growth). Właściwie nie chodzi o to, że łańcuch ulega wydłużeniu, ale o to, że odległość od osi suportu do osi koła ulega zmianie wraz z kinematyką zawieszenia, co objawia się tym, że łańcuch albo staje się luźny, albo się napina. Stąd konieczne jest zastosowanie napinacza łańcucha, który będzie kompensował różnice w napięciu łańcucha wraz z ruchem zawieszenia. O ile w rowerach z ogniwem Horsta (Titus, Specialized) przyrost łańcucha jest minimalny i wystarcza prosty jednorolkowy napinacz taki jak Surly Singleator, o tyle w rowerach z zawieszeniem DW-Link przyrost ten jest ogromny i konieczne jest zastosowanie napinacza z dwiema rolkami i z dobrą sprężyną dającą szeroki zakres kompensacji. Po kombinacjach z napinaczem Yess, który ledwo dawał radę, znalazłem odpowiednie rozwiązanie w postaci napinacza Paul Melvin. Prawdopodobnie oryginalny napinacz Rohloffa też spełniłby swoją funkcję.

Titus i Surly

Surly wykazuje tendencję do zahaczania o ramę

Pivot Mach 5 + Rohloff Speedhub + napinacz Yess

Napinacz Yess mimo, że na dwa kółeczka, ma mały zakres

Najlepiej funkcjonuje napinacz Paul Melvin